Pe data de 1 octombrie 2013 se împlinesc 15 ani de la momentul în care, oficial, Calea Ferată Română a intrat pe un nou făgaș instituțional. Cadrul legislativ emis în cursul anului 1998 a condus la spargerea vechii Societăți Naționale Căile Ferate Române în cinci mari companii, dar și la apariția unei autorități tehnice independente, Autoritatea Feroviară Română. Se puneau în acest mod bazele intrării pe piață a operatorilor de transport feroviar privați și ale retragerii treptate a statului și din acest sector economic. Spargerea SNCFR în cinci companii complet independente a fost una dintre deciziile radicale ale Europei de la acea vreme, cele mai multe statele occidentale preferând păstrarea unor structuri de tip holding.
Pentru a analiza implicațiile pentru verticala feroviară, economia și societatea românească, Club Feroviar a organizat împreună cu principalele organizații guvernamentale și non-guvernamentale feroviare, alături de experți feroviari, o serie de mese rotunde în cadrul cărora au fost discutate subiecte, precum: (1) forma propice de organizare a sistemului; (2) calitatea infrastructurii; (3) organizarea transportului de călători; (3) organizarea transportului de mărfuri; (4) rolul și locul organismelor publice; (5) inovare, cercetare și învățământ superior de specialitate.
Reuniunile, care au reușit să adune inclusiv ideile unor conducători ai sistemului feroviar anterior anului 1998 (Mihai Mihăiță, fost Ministru Adjunct al Căilor Ferate, Nicolae Ionescu, fost președinte SNCFR, Virgil Leancu, fost președinte SNCFR), au scos în evidență trendul descendent pe care îl înregistrează transportul pe șină din România, pe fondul lipsei de reevaluare și îmbunătățire a documentelor legislative din 1998. În primul rând, introducerea taxei de utilizare a infrastructurii (necesară pentru a asigura tratamentul egal între operatori) a aruncat administratorul infrastructurii publice într-o capcană comercială periculoasă: toate lucrările de întreținere, modernizare și extindere a unei infrastructuri publice au început să fie evaluate din perspectiva rentabilității pentru companie și nu pentru sectorul public. Pe acest fond, statul și-a ignorat propria proprietate, condamnând mai mult de jumătate din infrastructura feroviară la degradare, ceea ce se reflectă în final în scăderea rentabilității sectorului operațional, dar și la condamnarea la izolare a unor comunități prin desființarea serviciilor de transport. Reorganizarea adminstratorului infrastructurii publice într-o structură publică non-profit ar scoate acest element de bază al economiei din paradigma comercială și ar aduce-o pe o bază de tratament similară sectorului rutier sau naval.
În sectorul operatoriei de transport călători și marfă s-a remarcat avântul pe care l-a luat inițiativa privată, care a culminat, pentru moment, cu posibila preluare a pachetului majoritar de acțiuni de la CFR Marfă de către principalul operator privat de transport feroviar de marfă român. Incoerența investițiilor în infrastructură (inclusiv terminalele multimodale, triajele și liniile de abatere) au condus în timp la scăderea competitivității sectorului feroviar în fața concurenței rutiere. Deși transportul auto este responsabil pentru 92% din poluarea atmosferică și pentru mii de accidente mortale anual, sectorul feroviar a fost condamnat la canibalizare, contribuind astfel la degradarea calității vieții din România.
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu